Yhdyskuntasuunnittelun vuosi nolla

Yksityisautojen polttoaineen kulutuksen vähentyminen aiheuttaa julkiselle kumipyöräliikenteelle erikoisen haasteen. Kaluston massa ei paljoa kevene ja käyttövoimaratkaisujen laahaaminen muutamiakin vuosia kehityksen kärkeä jäljessä tekee bussiliikenteestä kokonaisuutena saastuttavampaa kuin yksityisautoilusta.

Bussiliikenteen oireyhtymässä on monta tekijää. Jos tarkastellaan vain pääkaupunkiseudun tilannetta, joukkoliikenteen kokonaisuuden rakentuminen myös raideliikenteen varaan kasvattaa pelivaraa luovemmille ratkaisuille kuin maakuntakeskuksissa, joissa lähiraideliikennettä ei oikeastaan voi mainita olevan. Vaikka pelivaraa on, sitä ei hyödynnetä. Valtaosa bussilinjoista kulkee säteettäisesti Helsingin keskustan suhteen sen sijaan, että ne olisivat syöttöliikennettä raideyhteyksille. Ja konsentrisiä Jokerilinjojakin on liian vähän, jotta ne voisi ottaa vakavana vaihtoehtona ydinkeskustan tai Pasilan kautta tehtäville liikennesuoritteille. Erityisesti Jokerien toimivuutta kokonaisuuden osana rapauttaa se, ettei jatkoyhteyttä ole... paitsi taas keskisempää stadia viistäen. Radanvarsikeskusten syöttöliikenteen puuttumisen kääntöpuoli on juuri se, että vaikka Jokerilla pääseekin Malmin tai Leppävaaran kokoiseen kaupunkikeskukseen, sieltä ei pääse järkevässä ajassa paria kilometriä kauemmas muuten kuin keksien oman tai vuokratun ajoneuvon.

Kansakunnan ajankäytössä ykköskehältä ykköskehälle vievä koukkaus Pasilan, Kampin tai Rautatieaseman/Rautatientorin/Elielinaukion kautta vetää vertoja jokaisen pendelöijän vuosittaiselle pyhiinvaelluksille Mekkaan. Poikittaiset bussilinjat alkavat erottua edukseen vasta Kalasataman-Käpylän-Pasilan-Meilahden-Ruoholahden tasolla! Helsinki HSL:n vallankäyttäjänä haluaa pitää tilanteen ennallaan sen sijaan, että kehitettäisiin aidosti ihmisten ajankäyttöä palvelevaa julkista liikennettä. Miksikö Helsinki tätä haluaa? Palvelutarjontaa syntyy kannattavasti sinne, missä ihmiset liikkuvat. Helsingin etu on, että pendelöijä koukkaa stadin kautta. Malmin, Leppävaaran ja Itiksen lisäksi kannattavia ja vetovoimaisia palvelukeskittymiä voisi syntyä pienempiinkin radanvarsien kaupunkikeskuksiin ja - voi kauhia! - naapurikaupunkien puolelle, jos pääkaupunkiseudun laitamille haluttaisiin toimivaa osakeskusrakennetta nukkumalähiöiden sijaan.

Yksi tärkeä edellytys osakeskusten vahvistumiselle on juuri niiden oman säteettäisen julkisen liikenneverkon luominen. Itse linjaston lisäksi cityasukkaan palvelualueen valintaan vaikuttavat vuorovälit ja tariffijärjestelmä. Nykyisellään tariffirajatkin leikkaisivat mm. Tikkurilan, Myyrmäen, Tammiston (Jumbo & Valimotien outlet-keskittymä) säteettäisen syöttöliikenteen Helsingin puolelta - - jos sitä ylipäätään olisi olemassa parin kilometrin päähän Helsingin rajan taakse!

Linjaston ydin-Helsinkikeskeisyyden lisäksi bussiliikennettä vaivaa juopa linjaston pituuden ja harvojen vuorovälien kesken. Edeltä rivien välistä voikin jo lukea ratkaisun ainakin linjaston pituuteen: tehdään osakeskuksiin johtavia linjoja, luovutaan valtaosasta raiteiden myötäisesti kulkevasta linjastosta ja nojataan enemmän raideliikenteeseen. Ajan mittaan havaitaan, ettei raideliikenteen volyymi siitä kohtuuttomasti kasvakaan, kun osakeskuksen palvelut alkavat pysyä omilla jaloillaan. Kiitos sen, ettei stadin kautta kierrätys kuori kermaa päältä. Ja kun julkinen liikenne ja palvelut toimivat, myös työnantajien kynnys asettua osakeskukseen alenee. Mikä puolestaan luo osakeskukseen jälleen lisää palvelutarvetta ja kääntää sinne osan myös yksityisautoliikenteestä, ainakin marginaalisesti leikaten yksityisautoliikenteen ruuhkia ydinkeskustan työssäkäyntialueille. Pitemmällä tarkasteluvälillä huomattaisiin, että osakeskusten kasvava vetovoima tasaisi myös asuntojen hintoja pääkaupunkiseudulla.

Bussiliikenteen oireyhtymässä teknologian kehittyminen ja julkisia kulkuneuvoja käyttävän väestön koostumuksen ja palvelutarpeiden muuttuminen vaatisivat muutoksia kilpailutusten ehdoissa. Missä ovat sähköbussit ja modulaariset ratkaisut? Entä julkinen carsharing? Julkisen kumipyöräliikenteen kaluston kokonaistaloudellisuus on jo heikentynyt ja voi lähivuosina yhä radikaalimmin heiketä suhteessa yksityisautoiluun, jossa polttonestepihit koneet ovat jo arkea ja sähköistyminen on tuloillaan. Jo nyt bussissa pitäisi istua keskimäärin yli kymmenen matkustajaa, jotta sen päästö matkustajaa ja kilometriä kohden olisi matalampi kuin henkilöautolla liikkuvilla matkalaisilla (huomioiden keskimääräisen kulutuksen ja matkustajaluvun). Tämä rajapyykki toki ylitetään työmatkaliikennehuippujen aikaan ja illanvietematkojen aikana, mutta päiväsaikaan ympäri pääkaupunkiseutua töräyttää bussieskadroona, jonka päästö- ja melusaastekuorma ei ole järkevässä suhteessa matkasuoritteista saatavaan hyötyyn.

Luovuus olisi siis valttia, jotta julkinen liikenne saataisiin vastaamaan todellisia tarpeita ja että uskallettaisiin luopua ihmisten turhasta raijaamisesta edestakaisin kaavoihinsa kangistunutta, Helsingin laajentumisen aikaista linjastoa pitkin. Yhdyskuntasuunnittelun vuosi nolla voisi olla nyt, design-pääkaupunkivuonna. Pääkaupunkiseudulla on ensin asetettava tavoitteet ajankäyttöä tehostavan ja matkustamistarvetta vähentävän yhdyskunta- ja palvelurakenteen kehittymiselle ja sen jälkeen luotava noita tavoitteita tukevat ratkaisut ihmisten liikkumiselle. Minun mielestäni ratkaisun avaimet ovat nykyistä vahvemmissa kaupunkikeskuksissa, mutta on selvää, että Jussi Pajunen & co. ajattelevat toisin. Silläkin uhalla, että se maksaa pääkaupunkiseudun asukkaille vuosittain kymmeniä miljoonia tunteja julkisissa liikennevälineissä menetettyä vapaaaikaa.